עמוד הבית

ביום 3.8.2023 אודי עציון כתב בוואלה על הקשר בין קנסות על נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית ובין מחיר הרכב. ההשערה היא שעבור בעלי רכבים יקרים יותר, הקנס הכספי על נסיעה לא-חוקית הוא פחות משמעותי ולכן הם נוטים יותר לזלזל בתקנות. בכתבה יש נתוני קנסות, שהופקו על-ידי המשטרה לבקשת גלעד ליפשיץ מהקליניקה לחופש המידע. הם מושווים לנתח השוק של היצרנים, בהתאמה.

אם אנחנו רוצים לשאול ״בהנתן כלי רכב שאנחנו רואים על הכביש, כמה שכיח יהיה קנס תנועה לרכב של אותו היצרן״, אז נתח השוק הוא קירוב טוב. אבל אפשר לדייק יותר. יש מכוניות שנוסעות הרבה ויש כאלו שנוסעות מעט. בעבר כבר בדקנו וראינו שיש שונות גדולה בין היצרנים. לכן קירוב טוב יותר לשאלה ״מה ההסתברות שנראה רכב של יצרן נתון״ יתקבל אם נתחשב בקילומטרג׳ של רכבים מאותו הסוג. את הקילומטרג׳ אפשר למצוא בנתוני משרד התחבורה, והוא נרשם בזמן מבחן הרישוי (״טסט״). השתמשתי בנתונים של רכבים משנתון 2019, מכיוון שרכבים פרטיים פטורים ממבחן למשך שלוש שנים ואין נתונים לגביהם. לכל מכונית חושב קילומטרג׳ ממוצע ליום נהיגה (לפי מספר הימים שעברו ממועד העלייה לכביש ועד לטסט), ולכל יצרן סוכמו כל הקילומטרים.

אני עוצר פה להדגשה: סכום, ולא ממוצע. כלומר שיש הטייה ליצרנים שמוכרים יותר מכוניות בישראל. וזה מייצג במדויק את ההגדרה של ״ההסתברות לראות רכב מיצרן נתון על הכביש״. בראש הרשימה יש את יונדאי וטויוטה הפופולריים, ובתחתיתה את וולבו ואת סוזוקי. מרצדס ובמוו, למקרה שאתם מתעניינים, במקום טוב באמצע.

לגבי מחירי המכוניות, גם כאן יש לנו נתונים של משרד התחבורה, והם מחיר המחירון של הדגם כפי שנמסרו על-ידי היבואן. השתמשתי במחירים של דגמי 2022, וגם כאן הם משוקללים לפי השכיחות על הכביש. לדוגמא: אם ליצרן מסוים יש שני דגמים. דגם עממי במחיר 100 אלף שקל, וממנו נמכרו 1000 יחידות, ועוד דגם יוקרתי במחיר מיליון שקל, ממנו נמכרו 10 יחידות, אז המחיר הממוצע יהיה קצת פחות מ-110 אלף שקל, כלומר בהטיה לכיוון הדגם שנמכר יותר.

בשיטה הזאת, בראש הרשימה מופיעות מרצדס (505 אלף ש״ח בממוצע), במוו (415 אלף), אאודי (343 אלף) ולקסוס (315 אלף). בתחתית יש את פיאט (147 אלף) וקיה (134 אלף).

עכשיו סוף סוף אפשר לשאול את השאלה: כשמנרמלים את מספר הקנסות לק״מ נסיעה על הכביש, מה ההבדל בין היצרנים היקרים ובין הזולים? תשובה ראשונה נקבל בצורה ויזואלית, בגרף פיזור:

אז העין בהחלט תופסת את היצרנים היקרים בצד ימין, שלהם מספר קנסות גבוה. אבל אולי זו רק אשליה אופטית, ועיקר המשקל הוא בעצם בפינה השמאלית? מה אומרת הסטטיסטיקה?

אז לטובת הסטטיסטיקה, בדקתי את המתאם (ספירמן) בין המדדים. הוא יוצא 0.3, שזה כן אומר שיש שם קשר (מכונית יקרה יותר תצבור יותר קנסות). ומצד שני, אין תקפות סטטיסטית חזקה (p=0.18). כלומר המסקנה רחוקה מרמת הבטחון שתאפשר לפרסם אותה, נאמר, במאמר מדעי.

[הערה: עבור וולבו והונדה, שיש להן מעט מכוניות על הכביש באופן יחסי, מספר הקנסות היחסי יצא גדול מאוד והן הושמטו מהגרף לטובת הקריאות.]

דודג׳ ראם בגובה של פיל עם תו נכה זה הגיוני? ואיך זה שיש כל-כך הרבה טויוטה קורולה עם תו נכה? בעקבות דיון בטוויטר שמקשר בין תווי נכה ובין דגמי מכוניות שנושאים אותם, צללתי אל הנתונים.

השאלה הראשונה שעולה היא האם רכבי נכה נוטים להיות מדגמי יוקרה. לא שיש לי טענה כלפי אדם שבוחר לקנות רכב מפואר, בין אם הוא נכה ובין אם לאו. אבל מוקד הדיון היה על זה, ובפרט אם שיעור רכבי הפאר שנושאי תו נכה הוא מוגזם, ביחס לכלל המכוניות (השיעור הכללי של תוי נכה הוא די גבוה מלכתחילה – כ-14% מהמכוניות בכבישי ישראל נושאות תו נכה, לפי נתוני משרד התחבורה).

אם נבדוק באיזה דגם ספציפי שיעור תווי הנכה הוא הגבוה ביותר, אז יצוצו כמה מכוניות מפוארות, שלא לומר מנקרות עיניים. אבל כפי שציין דניאל בחמט, זה כשלעצמו לא מפתיע, ויכול להתרחש, מסיבות סטטיסטיות, גם לדגמים עם שיעור תווי נכה הנמוך ביותר. אחד הדברים שאפשר לעשות כדי לקבל מושג על הבעיה, הוא לצייר גרף פיזור של הדגמים, ובצירים יהיו מצד אחד מחיר הדגם, ובצד השני שיעור תווי הנכים של המכוניות שנמכרו מאותו הדגם. זה יראה כך:

(לשם פשטות, בחרנו רק דגמים עם יותר מ-50 יחידות). בצד הימני יש את הדגמים שבהם שיעור (אחוז) תווי הנכה גבוה ביותר. בצד הגבוה יש את הדגמים היקרים ביותר. מה אנחנו רואים? מצד אחד, הדגמים היקרים ביותר (חצי מיליון שקל ומעלה) הם עם שיעור תווי נכה באיזור ה-14%. ומצד שני, יש דגמים שהם פופולריים לנכים בטווח המחירים של 300-400 אלף שקל, שזה בהחלט לא זול (מחיר מכונית חציוני בישראל הוא 133 אלף שקל). אבל בחינה יותר מדוקדקת מראה שאלה בעיקר רכבי הסעות, שהם יותר ״גדולים״ מאשר ״יוקרתיים״: מרצדס ויטו, רנו טראפיק, פולקסווגן קראוול וקאדי, וכדומה. זה בדיוק מה שצריך אם, למשל, רוצים להתקין מעלית לכסא גלגלים ולהסיע אותו בתוך הרכב. בגרף, צבעתי בכתום את הדגמים שהמרכב שלהם מוגדר על-ידי משרד התחבורה כ-״משא״ או ״ואן/נוסעים״, וקל לראות שאלה הדגמים עם מירב תוי הנכה.

מבחינת המחיר הממוצע, רכבים עם תו נכה עולים 162 אלף שקל, ושאינם כאלה 152 אלף שקל. זה הבדל מובהק, אבל אפשר להסביר אותו בהטבת המס שמקבלים נכים בקנית רכב. גם השנתון הממוצע מעט חדש יותר, ושוב, יש פה סיבה ברורה, שהיא הטבת המס שניתנת לכל נכה מדי 3 שנים, ומעודדת החלפת רכב. גם רמת האבזור הבטיחותי וקבוצת הזיהום די דומות.

מה עוד אפשר לבדוק שיהיה אינדיקטיבי לשימוש של נכה? נתון אחד שנמצא בקבצי משרד התחבורה הוא גובה הרכב. אמנם מדובר בגובה גג הרכב, ולא בגובה מפתן הכניסה. ועדיין, אפשר להניח שמי שמתקשה בתנועה לא יצליח להשתחל לתוך משהו כמו BMW i8, שגובהה 130 ס״מ, וגם מרווח הגחון שלה – 11 ס״מ בקירוב, לא בדיוק מעודד חניה על מדרכות.

לצורך הבדיקה נצייר את התפלגות הגבהים של כל הדגמים, בנפרד לרכבי נכה (מימין) ושאינם כאלה (שמאל). ציר ה Y הוא גובה הדגם, ורוחב הפס מבטא את השכיחות (כלומר כמה נפוצים הדגמים בגובה הנתון). גרף כזה נקרא ״גרף כינור״.

אפשר לראות שהרכבים הגבוהים יותר (1.90 מטר עד 2 מטר), שהם גם נוחים יותר לכניסה ויציאה, הם יותר פופולריים ברכבי הנכה, מה שמחזק את הטענה שהקונה אכן מוגבל בתנועה.

בדקנו עוד תכונות שעלו בדיונים בטוויטר, וטענות קשורות אליהן, וגם ביצענו מבחן סטטיסטי לתקף את ההבדלים, במידה וקיימים. להלן:

• רכב חדש: רכבים משנתון 2021 ומעלה, שיעורם 19.6% ברכבי נכה לעומת 18.6% בשאר הרכבים (מובהק).
• רכב יקר (מעל 220 אלף ש״ח): 12.2% ברכבי נכה לעומת 9.6% בשאר הרכבים (מובהק).
• רכב גבוה מאוד (מעל 2.20 מטר) ורכב נמוך מאוד (מתחת 1.60 מטר): נבדק, אבל יש מעט מדי מכדי לגזור מסקנות.
• רכב חזק (מעל 204 כוח סוס): 5.5% ברכבי נכה לעומת 4.4% בשאר הרכבים (מובהק). דוגמאות פופולריות: טסלה 3, יונדאי איוניק, קיה קרניבל וג׳יפ גרנד צ׳ירוקי.
• טסלה: כ-3.8% אחוז בשני המקרים, ההבדל אינו מובהק.
• רכב עם מספר ״מגניב״ (ראה דיון בלוחיות רישוי בפוסט קודם): 5.2% לרכבי נכה לעומת 4.7% בשאר הרכבים (מובהק).
• רכב רב נוסעים (7 מושבים או יותר): 8.8% לרכבי נכה לעומת 7% בשאר הרכבים (מובהק). דוגמאות פופולריות: מיצובישי אאוטלנדר וגרנדיס, מאזדה 5.
• רכב ״מפלצת״, הוגדר כ:גובה מעל 1.80 מטר, הנעה 4×4, נפח מנוע מעל 2000, ופחות משבעה מושבים. אין הרבה כאלה – 0.4% ברכבי הנכה לעומת 0.8% בשאר הרכבים, אבל ההבדל מובהק. דוגמאות נפוצות: טויוטה היילקס, יונדאי טראקן, מיצובישי פאג׳רו.
• תיבת הילוכים ידנית: 3.3% לרכבי נכה לעומת 6.6% בשאר הרכבים (מובהק).
• לגבי ואנים, שהסיוע מביטוח לאומי מאפשר החלפה שלהם כל 5 שנים לזכאים: 39% מהואנים שהם עם תו נכה הם בני פחות מ-5 שנים, לעומת 27% מהואנים האחרים (מובהק).

סיכום: רכבים עם תו נכה הם אכן חדשים ויקרים יותר. אבל זה מובן, וגם מובנה בהטבת המס שהמחוקק החליט לתת לנכים. מצד אחד, יש מאפייני רכב שמחזקים את הצרכים של מוגבלי תנועה, כמו גובה מעל 1.90 מטר, רכבי הסעות, וגיר אוטומטי. אבל אי אפשר לשלול את המקרים שבהם קונה הרכב חושק בסמל סטטוס עתיר פינוקים, וכאחת התוספות מצליח לקבל גם אישור לתו נכה, יחד עם כל הטבות החניה הקשורות בכך. המאפיינים שמחזקים את הצד הזה הם: מנועים חזקים ומספר רישוי בהזמנה אישית. דברים כאלה תמיד יהיו, ולדעתי אין בהם נזק ברמה שמצדיקה פגיעה באוכלוסית הנכים שבאמת זקוקה לעזרה, בצורת תו רכב ובצורות אחרות.

לסיום אני רוצה להודות לצייצנים שהוסיפו היפותזות לבדיקה, ובנוסף מאחל לכולנו שלעולם לא נזדקק לתו נכה.